Con las pistas abiertas

 Con pocas o muchas restricciones, el sector aéreo mexicano requiere de orden antes de abrir sus cielos

El potencial  de México y el Caribe mexicano en cuestión aeronáutica  existe. De acuerdo con el estudio Servicio técnico especializado para la evaluación de conectividad aérea de 42 destinos seleccionados, presentado este año por la Secretaría de Turismo federal (Sectur), Quintana Roo  tiene potencial para recibir 30 nuevas rutas.

La administración de Felipe Calderón Hinojosa no construyó propiamente una política de Cielos Abiertos, empujó una política de conectividad hacia los principales destinos turísticos del país: “Sonaba lógico, pero la verdad hay mucha gente que quiere venir a México y lo que necesitamos es una política de conectividad, sin que haya, necesariamente, la reciprocidad. Claro, puede haber rutas muy competidas, muy propias de las líneas nacionales. Bueno, reservémoslas”, comentó en su momento Calderón.

Como parte de su estrategia, el gobierno federal saliente deja sobre la mesa 14 nuevos acuerdos listos para firmar con países como Emiratos Arabes Unidos, Qatar y Sudáfrica, entre otros, y es el aeropuerto de Cancún el único que cuenta con la infraestructura para recibirlos con las “pistas abiertas”, de allí que aerolíneas mundiales como Airberlin, Aeroflot, Virgin Atlantic, Airfrance, entre otras, lo perciben como la puerta de entrada a Latinoamérica. No en vano 42 aerolíneas aterrizan en este destino turístico.

Sin embargo, la actual situación en materia de “políticas aéreas” inhibe que mayor número de aerolíneas aterricen en la zona. Un referente de la necesidad de mayor apertura fue lo sucedido tras el paso del huracán Wilma en 2005, una época crítica debido a que las aerolíneas no querían volar a Cancún, ni siquiera las mexicanas. Copa Airlines estaba dispuesta, pero las lagunas legales, las trabas, lo impedían. El problema se repitió en 2012, cuando se le negó la entrada a Aeroflot desde Rusia, por lo que la empresa solicitó el apoyo de la OVC, ya que en el caso de aviación civil hay varias limitantes y las regulaciones son obsoletas, como el llamado principio de reciprocidad que establece que si una aerolínea extranjera vuela de México a otro destino internacional no puede regresar si no existe una nacional que cubra este mismo recorrido, por ello hay rutas en Estados Unidos que están copadas, como es el caso de Nueva York, Chicago, Huston, Dallas, en donde existen restricciones.

LO QUE DICEN LOS ESTUDIOS

Dos estudios abordan la situación aérea de México. A continuación sus principales conclusiones“Aviación y Turismo”, de la Cámara Nacional de Aerotransportes

• El comparativo del volumen de pasajeros vía aérea de 2011 Vs. 2000 muestra un incremento del 49%, es decir 17 millones de pasajeros.
• A partir de enero de 2012, el número de asientos ofertados por mes ha sido superior al pico alcanzado en 2012 de manera consistente, lo que descarta que hay menos asientos que en 2010.
• La cobertura aérea en México llega a 146 mercados domésticos y 216 internacionales.
• La evaluación destaca que no hay barreras regulatorias, no existe límite al número de permisos y concesiones que pueden otorgarse para crear nuevas aerolíneas.
• Cualquier aerolínea puede operar cualquier ruta en cualquier momento; la autoridad no puede negar una ruta por considerar que el mercado se encuentra suficientemente servido.
• No existen restricciones a la oferta; cualquier aerolínea puede realizar el número de frecuencias y utilizar el tipo de avión que más le convenga; existe libre fijación de tarifas.
• México tiene convenios  internacionales con más de 40 países; más de 50 aerolíneas extranjeras y todas las aerolíneas mexicanas operan rutas internacionales; hoy existen más derechos de tráfico que aerolíneas dispuestas a utilizarlos.
• Los convenios que representan más de 90% del tráfico internacional no tienen restricciones de tarifas, capacidad, tipo de equipo o frecuencias.

Conectividad Aérea ¿El talón de Aquiles?, realizado por la Secretaría de Turismo en 2012

• Las aerolíneas de otros países no necesitan derecho de tráfico para abrir nuevas rutas y aumentar frecuencias hacia los destinos en México.
• México recibe 10.8 millones de turistas por aire, que representan una derrama de 8.8 billones de dólares, 74% del total de los 75.7 millones de visitantes internacionales que llegan al país.
• El número de competidores obedece a diversas causas, no sólo a los convenios bilaterales. A México operan más de 50 aerolíneas extranjeras de manera regular, así como otras 50 charteras.
• Desde 2011 todas las aerolíneas mexicanas realizan operaciones al extranjero
• La industria de la aviación en México es de las más abiertas a la competencia a nivel internacional y ocupa el cuarto lugar en el mundo con un índice de 15% de apertura de servicio aéreo.
• Puerto Vallarta, Guadalajara y Cancún son los tres destinos que presentan las mayores oportunidades para atraer la conectividad aérea.

• Dionisio Pérez-Jácome, Ex secretario  de Comunicaciones y Transportes (SCT)

La política de cielos abiertos se maneja con diferentes criterios, en este caso no estamos hablando de otorgar las quintas libertades o cabotaje interno, estamos buscando tener una política de mayor conectividad que permita prioritariamente lograr que haya más vuelos y frecuencias a los destinos turísticos en beneficio de los usuarios, ya que contamos con la infraestructura.

Detrás del mito 

• Abraham Zamora Torres, presidente Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero)

Lo que el país necesita es una industria aérea sana, y esto se logrará mientras exista inversión en dicho sector, más empleos, más asientos y tarifas más baratas. Hay que reconocer que existen mitos en torno a la industria aérea en México, ya que aunque se afirma que hay muchas restricciones en el sector no existe límite al número de permisos y concesiones que pueden otorgarse para crear nuevas aerolíneas. También cualquier aerolínea puede operar diversas rutas en cualquier momento, el número de frecuencias y utilizar el tipo de avión que más le convenga. En México tenemos convenios con más de 40 países, más de 50 aerolíneas extranjeras, y todas las mexicanas operan rutas internacionales; hoy existen más derechos de tráfico que aerolíneas dispuestas a utilizarlos. Los convenios que representan más de 90% del tráfico internacional no tienen restricciones de tarifas, capacidad, tipo de equipo o frecuencias. Las compañias de otros países no necesitan derechos de tráfico para abrir nuevas rutas y aumentar frecuencias hacia los destinos del país.

Lo que dejan

• Jorge Mezher, ex subdirector de Planeación Turística de la Secretaría de Turismo (Sectur)

El estudio sobre conectividad de los polos turísticos de México y probables rutas, que se realizó por solicitud de la Sectur, contempla 205 trayectos; de éstos 58 ya se obtuvieron, de los cuales 37 son nacionales y los demás internacionales, y desde finales de octubre operan diez más, cinco nacionales y cinco internacionales, para todo el país. Pero la obtención de más vuelos para cada destino turístico depende del acercamiento a las líneas aéreas y lo que se ofrezca como destino. Más que una ley de cielos abiertos, lo que es necesario es concretar los tratados que el país tiene con otras naciones, además de continuar y mantener los trabajos realizados en este sentido.

Cuestión de empeño

• Felipe González Abad, Senior International Consultant, UNWTO

Nadie se pregunta si hay mucha o poca conectividad en Nueva York, en París, Londres o en el DF, lo hacen en sitios donde alguien dice: si trajéramos más aviones vendrían más pasajeros y habría más ocupación, pero eso se produce realmente porque existe una sobreoferta turística que necesita ser rellenada de cualquier manera, y siempre hay la tentación por parte de los protagonistas locales de tratar de comprar conectividad, pensando que con ésta van a tener los clientes, pero eso de ir a comprar conectividad suele venir acompañado de una rebaja de precios. En casos como Huatulco en México, en donde llevan décadas tratando de desarrollarlo sin lograrlo, no necesariamente es por la falta de tráfico, es porque no se ha sabido atraer al cliente. No es cuestión de precio, ni de conectividad, es cuestión de buscar cómo desarrollar el atractivo, porque cuando tu destino es atractivo el mercado te lo compra y el mercado va, y son precisamente las compañías aéreas las que van detrás del mercado para tratar de satisfacer esa necesidad. El transporte aéreo es un medio, no es un fin en sí mismo. Eso es lo que hay que tener en la cabeza.

Seguir el ejemplo

• Alberto Porragas, director comercial de Delta-AirFrance-KLM en México

Tenemos el ejemplo del Acuerdo de Cielos Abiertos entre la Unión Europea (UE) y Estados Unidos (EU), que permite a cualquier aerolínea de la UE o de EU volar entre cualquier punto de los respectivos territorios. Si se aplicara una política similar en México, ello permitiría a cualquier aerolínea basada en cualquier país que forme parte del acuerdo operar vuelos hacia y desde México, lo cual incrementaría las frecuencias y opciones de conectividad.

No es el momento

• Germán Rutter, director de operaciones de Pullmantur Air en México.

La política de cielos abiertos sería una buena opción pero en un futuro, en este momento no porque en la actualidad es una realidad que las aerolíneas mexicanas tienen una oferta muy pobre, en lo que se refiere a que son pocas y en su mayoría empresas chicas. Entonces lo primero que se debe hacer para que sean competitivas es darles la oportunidad de desarrollarse, para no afectar al sector aeronáutico mexicano.

El gran reto

• Fernando Barbachano, presidente Grupo Mayaland.

Es una política que debió haberse establecido hace décadas. Pero el reto de la aviación es referente al costo de operación en tramos tan pequeños como Cozumel o Isla Mujeres, que está directamente relacionado con el costo del uso aeroportuario, y mientras en las concesiones privadas de los aeropuertos no haya una política de fomentar, ayudar y darle una preferencia tarifaria a las aerolíneas alimentadoras regionales, no veo que puedan competir con otros transportes como los ferrys. Además no hay la política de Estado de subsidiar y no cobrar impuestos, y dar preferencia a aerolíneas que en un momento dado pueden agilizar la economía de los estados, en este caso Quintana Roo.

Orden ante todo 

• Martha Philippe, presidenta del Comité de Gerentes de Líneas Aéreas de Cancún.

Aquí lo más importante es que haya una reciprocidad, no que nada más vengan las aerolíneas que quieran sino que las mexicanas puedan volar a los países de las empresas que llegan. A esto hay que sumarle en el caso de Cancún una adecuada distribución de llegadas y salidas y los servicios que se le dan al turista, porque esto implica Migración, aduanas, distribución de equipaje. Sí sería un hecho positivo no sólo para el destino sino para el país, pero insisto deben estudiarse y concretarse varios puntos de atención al turista primero, ya que debemos entender que los pasajeros son un producto delicado y por ello se les debe tratar con extremo cuidado, porque hacen el favor de elegirnos.

Aeropuerto abierto

• Carlos Trueba, director general Aeropuerto Internacional de Cancún

El aeropuerto de Cancún cuenta con la capacidad instalada necesaria para atender 19 millones de pasajeros al año, por lo que en una primera etapa no se considera necesario hacer modificaciones a la infraestructura como resultado de una posible implementación de la medida de cielos abiertos, pero más que eso en Asur consideramos que no hay razones por las cuales no se pueda permitir que un vuelo de cualquier aerolínea aterrice en un lugar como Cancún. El Grupo Asur cuenta con un área dedicada al desarrollo de nuevas rutas hacia y desde nuestros aeropuertos, por lo que desde un primer momento se buscarían formas de aprovechar esta oportunidad al máximo.