Con pocas o muchas restricciones, el sector aéreo mexicano requiere de orden antes de abrir sus cielos
El potencial de México y el Caribe mexicano en cuestión aeronáutica existe. De acuerdo con el estudio Servicio técnico especializado para la evaluación de conectividad aérea de 42 destinos seleccionados, presentado este año por la Secretaría de Turismo federal (Sectur), Quintana Roo tiene potencial para recibir 30 nuevas rutas.
La administración de Felipe Calderón Hinojosa no construyó propiamente una política de Cielos Abiertos, empujó una política de conectividad hacia los principales destinos turísticos del país: “Sonaba lógico, pero la verdad hay mucha gente que quiere venir a México y lo que necesitamos es una política de conectividad, sin que haya, necesariamente, la reciprocidad. Claro, puede haber rutas muy competidas, muy propias de las líneas nacionales. Bueno, reservémoslas”, comentó en su momento Calderón.
Como parte de su estrategia, el gobierno federal saliente deja sobre la mesa 14 nuevos acuerdos listos para firmar con países como Emiratos Arabes Unidos, Qatar y Sudáfrica, entre otros, y es el aeropuerto de Cancún el único que cuenta con la infraestructura para recibirlos con las “pistas abiertas”, de allí que aerolíneas mundiales como Airberlin, Aeroflot, Virgin Atlantic, Airfrance, entre otras, lo perciben como la puerta de entrada a Latinoamérica. No en vano 42 aerolíneas aterrizan en este destino turístico.
Sin embargo, la actual situación en materia de “políticas aéreas” inhibe que mayor número de aerolíneas aterricen en la zona. Un referente de la necesidad de mayor apertura fue lo sucedido tras el paso del huracán Wilma en 2005, una época crítica debido a que las aerolíneas no querían volar a Cancún, ni siquiera las mexicanas. Copa Airlines estaba dispuesta, pero las lagunas legales, las trabas, lo impedían. El problema se repitió en 2012, cuando se le negó la entrada a Aeroflot desde Rusia, por lo que la empresa solicitó el apoyo de la OVC, ya que en el caso de aviación civil hay varias limitantes y las regulaciones son obsoletas, como el llamado principio de reciprocidad que establece que si una aerolínea extranjera vuela de México a otro destino internacional no puede regresar si no existe una nacional que cubra este mismo recorrido, por ello hay rutas en Estados Unidos que están copadas, como es el caso de Nueva York, Chicago, Huston, Dallas, en donde existen restricciones.
LO QUE DICEN LOS ESTUDIOS
Dos estudios abordan la situación aérea de México. A continuación sus principales conclusiones“Aviación y Turismo”, de la Cámara Nacional de Aerotransportes
- El comparativo del volumen de pasajeros vía aérea de 2011 Vs. 2000 muestra un incremento del 49%, es decir 17 millones de pasajeros.
- A partir de enero de 2012, el número de asientos ofertados por mes ha sido superior al pico alcanzado en 2012 de manera consistente, lo que descarta que hay menos asientos que en 2010.
- La cobertura aérea en México llega a 146 mercados domésticos y 216 internacionales.
- La evaluación destaca que no hay barreras regulatorias, no existe límite al número de permisos y concesiones que pueden otorgarse para crear nuevas aerolíneas.
- Cualquier aerolínea puede operar cualquier ruta en cualquier momento; la autoridad no puede negar una ruta por considerar que el mercado se encuentra suficientemente servido.
- No existen restricciones a la oferta; cualquier aerolínea puede realizar el número de frecuencias y utilizar el tipo de avión que más le convenga; existe libre fijación de tarifas.
- México tiene convenios internacionales con más de 40 países; más de 50 aerolíneas extranjeras y todas las aerolíneas mexicanas operan rutas internacionales; hoy existen más derechos de tráfico que aerolíneas dispuestas a utilizarlos.
- Los convenios que representan más de 90% del tráfico internacional no tienen restricciones de tarifas, capacidad, tipo de equipo o frecuencias.
Conectividad Aérea ¿El talón de Aquiles?, realizado por la Secretaría de Turismo en 2012
- Las aerolíneas de otros países no necesitan derecho de tráfico para abrir nuevas rutas y aumentar frecuencias hacia los destinos en México.
- México recibe 10.8 millones de turistas por aire, que representan una derrama de 8.8 billones de dólares, 74% del total de los 75.7 millones de visitantes internacionales que llegan al país.
- El número de competidores obedece a diversas causas, no sólo a los convenios bilaterales. A México operan más de 50 aerolíneas extranjeras de manera regular, así como otras 50 charteras.
- Desde 2011 todas las aerolíneas mexicanas realizan operaciones al extranjero
- La industria de la aviación en México es de las más abiertas a la competencia a nivel internacional y ocupa el cuarto lugar en el mundo con un índice de 15% de apertura de servicio aéreo.
- Puerto Vallarta, Guadalajara y Cancún son los tres destinos que presentan las mayores oportunidades para atraer la conectividad aérea.
- Dionisio Pérez-Jácome, Ex secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT)
La política de cielos abiertos se maneja con diferentes criterios, en este caso no estamos hablando de otorgar las quintas libertades o cabotaje interno, estamos buscando tener una política de mayor conectividad que permita prioritariamente lograr que haya más vuelos y frecuencias a los destinos turísticos en beneficio de los usuarios, ya que contamos con la infraestructura.
Detrás del mito
- Abraham Zamora Torres, presidente Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero)
Lo que el país necesita es una industria aérea sana, y esto se logrará mientras exista inversión en dicho sector, más empleos, más asientos y tarifas más baratas. Hay que reconocer que existen mitos en torno a la industria aérea en México, ya que aunque se afirma que hay muchas restricciones en el sector no existe límite al número de permisos y concesiones que pueden otorgarse para crear nuevas aerolíneas. También cualquier aerolínea puede operar diversas rutas en cualquier momento, el número de frecuencias y utilizar el tipo de avión que más le convenga. En México tenemos convenios con más de 40 países, más de 50 aerolíneas extranjeras, y todas las mexicanas operan rutas internacionales; hoy existen más derechos de tráfico que aerolíneas dispuestas a utilizarlos. Los convenios que representan más de 90% del tráfico internacional no tienen restricciones de tarifas, capacidad, tipo de equipo o frecuencias. Las compañias de otros países no necesitan derechos de tráfico para abrir nuevas rutas y aumentar frecuencias hacia los destinos del país.
Lo que dejan
- Jorge Mezher, ex subdirector de Planeación Turística de la Secretaría de Turismo (Sectur)
El estudio sobre conectividad de los polos turísticos de México y probables rutas, que se realizó por solicitud de la Sectur, contempla 205 trayectos; de éstos 58 ya se obtuvieron, de los cuales 37 son nacionales y los demás internacionales, y desde finales de octubre operan diez más, cinco nacionales y cinco internacionales, para todo el país. Pero la obtención de más vuelos para cada destino turístico depende del acercamiento a las líneas aéreas y lo que se ofrezca como destino. Más que una ley de cielos abiertos, lo que es necesario es concretar los tratados que el país tiene con otras naciones, además de continuar y mantener los trabajos realizados en este sentido.
Cuestión de empeño
- Felipe González Abad, Senior International Consultant, UNWTO
Nadie se pregunta si hay mucha o poca conectividad en Nueva York, en París, Londres o en el DF, lo hacen en sitios donde alguien dice: si trajéramos más aviones vendrían más pasajeros y habría más ocupación, pero eso se produce realmente porque existe una sobreoferta turística que necesita ser rellenada de cualquier manera, y siempre hay la tentación por parte de los protagonistas locales de tratar de comprar conectividad, pensando que con ésta van a tener los clientes, pero eso de ir a comprar conectividad suele venir acompañado de una rebaja de precios. En casos como Huatulco en México, en donde llevan décadas tratando de desarrollarlo sin lograrlo, no necesariamente es por la falta de tráfico, es porque no se ha sabido atraer al cliente. No es cuestión de precio, ni de conectividad, es cuestión de buscar cómo desarrollar el atractivo, porque cuando tu destino es atractivo el mercado te lo compra y el mercado va, y son precisamente las compañías aéreas las que van detrás del mercado para tratar de satisfacer esa necesidad. El transporte aéreo es un medio, no es un fin en sí mismo. Eso es lo que hay que tener en la cabeza.
Seguir el ejemplo
- Alberto Porragas, director comercial de Delta-AirFrance-KLM en México
Tenemos el ejemplo del Acuerdo de Cielos Abiertos entre la Unión Europea (UE) y Estados Unidos (EU), que permite a cualquier aerolínea de la UE o de EU volar entre cualquier punto de los respectivos territorios. Si se aplicara una política similar en México, ello permitiría a cualquier aerolínea basada en cualquier país que forme parte del acuerdo operar vuelos hacia y desde México, lo cual incrementaría las frecuencias y opciones de conectividad.
No es el momento
- Germán Rutter, director de operaciones de Pullmantur Air en México.
La política de cielos abiertos sería una buena opción pero en un futuro, en este momento no porque en la actualidad es una realidad que las aerolíneas mexicanas tienen una oferta muy pobre, en lo que se refiere a que son pocas y en su mayoría empresas chicas. Entonces lo primero que se debe hacer para que sean competitivas es darles la oportunidad de desarrollarse, para no afectar al sector aeronáutico mexicano.
El gran reto
- Fernando Barbachano, presidente Grupo Mayaland.
Es una política que debió haberse establecido hace décadas. Pero el reto de la aviación es referente al costo de operación en tramos tan pequeños como Cozumel o Isla Mujeres, que está directamente relacionado con el costo del uso aeroportuario, y mientras en las concesiones privadas de los aeropuertos no haya una política de fomentar, ayudar y darle una preferencia tarifaria a las aerolíneas alimentadoras regionales, no veo que puedan competir con otros transportes como los ferrys. Además no hay la política de Estado de subsidiar y no cobrar impuestos, y dar preferencia a aerolíneas que en un momento dado pueden agilizar la economía de los estados, en este caso Quintana Roo.
Orden ante todo
- Martha Philippe, presidenta del Comité de Gerentes de Líneas Aéreas de Cancún.
Aquí lo más importante es que haya una reciprocidad, no que nada más vengan las aerolíneas que quieran sino que las mexicanas puedan volar a los países de las empresas que llegan. A esto hay que sumarle en el caso de Cancún una adecuada distribución de llegadas y salidas y los servicios que se le dan al turista, porque esto implica Migración, aduanas, distribución de equipaje. Sí sería un hecho positivo no sólo para el destino sino para el país, pero insisto deben estudiarse y concretarse varios puntos de atención al turista primero, ya que debemos entender que los pasajeros son un producto delicado y por ello se les debe tratar con extremo cuidado, porque hacen el favor de elegirnos.
Aeropuerto abierto
- Carlos Trueba, director general Aeropuerto Internacional de Cancún
El aeropuerto de Cancún cuenta con la capacidad instalada necesaria para atender 19 millones de pasajeros al año, por lo que en una primera etapa no se considera necesario hacer modificaciones a la infraestructura como resultado de una posible implementación de la medida de cielos abiertos, pero más que eso en Asur consideramos que no hay razones por las cuales no se pueda permitir que un vuelo de cualquier aerolínea aterrice en un lugar como Cancún. El Grupo Asur cuenta con un área dedicada al desarrollo de nuevas rutas hacia y desde nuestros aeropuertos, por lo que desde un primer momento se buscarían formas de aprovechar esta oportunidad al máximo.
La entrevista
Titus Johnson, vicepresidente comercial para las Américas de Airberlin
Apostando por el Caribe mexicano
- Latitud 21.- ¿Cuándo inició actividades la empresa?
La empresa tiene 30 años en el mercado. En los últimos 10 hemos tenido un crecimiento significativo al ser considerada la sexta aerolínea de Europa y la segunda de Alemania. El año pasado transportamos 35 millones de pasajeros, equivalentes a 4.2 billones de euros.
- L21.- ¿Cuándo ingresó la aerolínea al Caribe mexicano?
En el Caribe mexicano volamos desde el 2008, cuando Airberlin compró la aerolínea LTU, y conservamos la ruta del Caribe mexicano por su importancia.
- L21.- ¿Cuántas frecuencias están operando hacia Cancún y con qué tipo de aviones?
Contamos con una flotilla muy joven, con un promedio de cinco años, con un uso eficiente del combustible. Los aviones que vuelan a Cancún son los Airbus 330-200 con 20 asientos business class y 279 clase turista. La empresa normalmente cuenta con un vuelo a la semana, que se incrementó a partir de mediados de noviembre a tres vuelos semanales gracias a la demanda existente en la zona. Estas frecuencias se mantendrán hasta abril y posteriormente se tendrán dos vuelos cada siete días, que en general tienen un 90% de ocupación.
- L21.- En traslado de turistas, ¿qué lugar ocupa el Caribe mexicano como destino?
El continente americano en general es importante ya que crece en espacios; en las Américas, Cancún es el tercero en importancia y en la región del Caribe es el líder de la zona; asimismo mantenemos un enfoque fuerte ya que creció por la demanda de alemanes, pero también por las personas de Cancún que quieren volar a Europa a precios más que competitivos.
- L21.- ¿Qué debe hacer México para incrementar el flujo de turistas alemanes al país y al Caribe mexicano?
Deberían realizar una mayor promoción en países como Alemania ya que existe un gran potencial de millones de pasajeros, pero esta promoción tiene que ser con mayor fuerza en los meses de invierno, no solamente en verano cuando la gente viaja. Airberlin es una opción para traer turistas de países de Europa del Este (Gdansk, Cracovia, Varsovia, Kaliningrado, Moscú, San Petersburgo, Budapest, Sofía, Bucarest). Adicionalmente, la aerolínea ofrece junto con el socio de código compartido AirBaltic vuelos sin escalas a la capital letona de Riga. En contraparte Cancún tiene una gama de opciones por su cercanía con sitios culturales interesantes como Tulum y Chichén Itzá, además de ciudades como Valladolid.
- L21.- ¿Qué le significaría una política de cielos abiertos a México y en especial al Caribe mexicano?
Todo lo que signifique liberalización, quitar restricciones, descender o anular impuestos es positivo para el mercado ya que representa una mayor competitividad, es positivo y beneficia al sector.
- L21.- ¿Qué retos enfrenta el transporte aéreo ante el mundo globalizado y el panorama de crisis financiera en Europa?
El problema con la aviación es que está sujeta a aspectos no controlables, como son el precio del combustible y los impuestos, lo que lo hace un sector muy sensible, por lo que por ejemplo un incremento en los impuestos significa un problema grande para las aerolíneas, pero nosotros tenemos la suerte de estar en un país como Alemania, con fortaleza económica.
- L21.- ¿Se consideran una aerolínea de bajo costo por sus precios?
No, no somos una aerolínea de bajo costo sino una aerolínea de servicios completos con una red de conexiones internacionales y regionales, ya que pertenecemos al grupo Oneworld. Tenemos el mejor valor, tarifas bajas y un servicio completo de calidad que nos hace una opción única.
- L21.- ¿Cuáles son los planes inmediatos para Airberlin?
Vamos a fortalecer el perfil de la aerolínea en los mercados estratégicos claves como es el continente americano. Estados Unidos es un mercado de crecimiento importante, por lo que se proyecta la inclusión de los vuelos sin escalas entre Berlín y el hub de American Airlines de Chicago a partir de marzo de 2013; también reforzaremos nuestra oferta de vuelos sin escalas a Nueva York-JFK, Los Angeles y Miami. Airberlin continuará brindando el mejor producto a un precio razonable y revisando estratégicamente su red para el próximo verano de 2013.
Cuentas claras
Airberlin ha reducido sus pérdidas al término de los nueve primeros meses del año un 23.6%, a 102,5 millones de euros, frente a los -134,3 millones alcanzados en el mismo lapso del ejercicio anterior.
Entre enero y septiembre de 2012 la aerolínea aumentó un 2.1% su facturación, hasta los 3,343.2 millones de euros. Redujo asimismo sus pérdidas operativas netas un 37.3%, hasta -77,5 millones de euros frente a -123,7 millones en el ejercicio pasado. El capital propio es de 186,3 millones de euros al final del trimestre, lo que corresponde a un ratio de capital propio del ocho por ciento, según informó la compañía en un reciente comunicado. La segunda aerolínea alemana se propone regresar a beneficios este año, un objetivo que piensa lograr con la aplicación de un nuevo programa de eficiencia, Turbine 2013, y una posible reducción de la plantilla laboral.
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