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Urbanismo sui géneris

por Redacción 2 diciembre, 2013

 

La fisonomía urbanística de Cancún se cimienta con interesantes modelos horizontales y verticales con importantes valores agregados que dan plusvalía a la oferta inmobiliaria, como el caso de Aqua Residencial

 

Cancún, con menos de 100 años de historia, no es candidata para obtener una denominación de Centro Histórico para el primer cuadro de la ciudad, cuya fisonomía presenta ejemplos de corrientes arquitectónicas tan disímiles, como posmodernista, brutalista, orgánica y archigram, entre otras, dando una apariencia sui géneris al polo turístico más importante de México.

Cancún en sus inicios nació como una ciudad de apoyo con una traza urbanística sui géneris (en una época en la que el modernismo urbano impulsaba proyectos como Ciudad Satélite en la Ciudad de México y la ciudad de Brasilia), muy interesante y adelantada para su época, y con clara intención de permanecer en dimensión y forma por muchos años, pero la realidad la superó. El éxito del destino pronto se vio rebasado y esas trazas urbanísticas de ciudad idílica degeneraron en un híbrido de trazas, una mezcla de plato roto y la clásica cuadrícula, aunque en su idea original suponía un proyecto funcional y exitoso.

Con el crecimiento desbordante llegaron asentamientos en diversas áreas del territorio sin la más elemental infraestructura urbana, dando paso a la necesidad de ordenamiento y la creación de polígonos que dieron una nueva formación urbanística a la ciudad.

A más de 40 años de la creación del proyecto Cancún, y tras creaciones y adecuaciones de trazos urbanísticos, polígonos y proyectos, hay dos zonas que han contribuido significativamente a la imagen urbana en el centro de la ciudad; se trata de proyectos sustentables que le han dado una nueva fisonomía al desarrollo urbano compensando con gran plusvalía. Tan diferentes entre sí, ya que presentan los formatos horizontal (Cumbres, Palmaris, Arbolada y Aqua) y vertical (Puerto Cancún), recae en ellos la responsabilidad de darle a Cancún una nueva cara e interesantes opciones inmobiliarias.

 

ERASE UNA VEZ…

 

Tiziana Roma, Presidenta Identidad Histórica y Cultural de Cancún

Incansable luchadora del legado histórico de Cancún, nos habla, desde su particular óptica, de la imagen urbana de la ciudad.

“Somos una ciudad joven que nació al calor de los años 60s, por lo que no se puede comparar o esperar que sea igual que una ciudad fundada en el Renacimiento. Aquí se honra desde su traza urbana a las Leyes de Reforma, obra del arquitecto Javier Solórzano. La traza urbana corrió a cargo del Banco de México a través de Infratur y Fonatur, y fueron Enrique y Agustín Landa Verdugo quienes ejecutaron el proyecto gracias a su experiencia en incontables obras en México.

“A estos arquitectos se les debe el diseño del Proyecto Cancún, que fue trazado por supermanzanas, cada una concebida como una célula, todas de forma irregular. En el centro de las células, el núcleo, hay siempre un corazón verde, y la zona alrededor fue destinada para casas-habitación. Fuera de la célula se ubicó la zona de comercios, hoteles y las oficinas. Este diseño urbano es una reinterpretación de lo que se conoce como ciudad jardín. Sus creadores plantearon que los habitantes caminarían y vivirían hacia el interior de cada célula: un sistema de andadores que interconectaría la ciudad de manera eficiente. Desde la Supermanzana uno hasta la 34 es parte de este concepto de áreas unidas a través de glorietas y camellones, no había semáforos porque se tenía entendido que el que iba circulando por la glorieta tenía la preferencia… Nunca iba a haber semáforos… hasta 1991. El proyecto en papel era una maravilla, pero se violaron muchos espacios, parques, y aun así Cancún es una ciudad que no se parece a ninguna otra en México.

“En Cancún no contamos con grandes ejemplos de arquitectura, salvo el hotel Camino Real, obra de Ricardo Legorreta, una joya que, por cierto, está a punto de perderse. En el centro no hay arquitectura de autor, pero si sumas en conjunto tenemos el mayor ejemplo de arquitectura de los años 70s, tropicalizada, cancunense, si así se quiere ver, pero era como se edificaba en esos años. La gente se queja que muchos edificios parecen cajas de zapatos, carentes de ornamentos, y efectivamente así se edificaba en esa época, esa es la arquitectura que corresponde y que urbanísticamente hablando nos da identidad.

“Ahora veo que la imagen urbana de Cancún ha cambiado con estos edificios maravillosos, muy altos para mi gusto, y vacíos, pero eso dice que la ciudad va creciendo y que una buena opción es crecer hacia arriba, excepto en el centro, que debería quedarse con una escala baja, aunque ya hay edificios de ocho pisos. Otro aspecto interesante es el de las llamadas comunidades integrales, que han venido a satisfacer las necesidades de quienes vivían en el centro de la ciudad. Este es un proceso por el que pasan todas las ciudades, eventualmente él cobrará su importancia, la burguesía regresará ahí si se dan condiciones óptimas para su desarrollo, como los usos de suelo mixtos, como el llamado “gentrification” en Estados Unidos, que ha revivido zonas olvidadas en ciudades como Los Ángeles y Nueva York, y en México el ejemplo más obvio es La Condesa”.

 

Ricardo Alvarado, Director de Proyectos y Construcción de Grupo Cumbres

Profesional del urbanismo comprometido con poner de manifiesto la relación entre el territorio, la convivencia y la vida cotidiana de quienes lo habitan o han de habitarlo, Ricardo Alvarado utiliza las herramientas del urbanismo orgánico para construir desarrollos catalogados como auténticas comunidades integrales que fomentan el estilo de vida idílico.

AQUA, URBANISMO ORGÁNICO

“El proceso de diseño que hemos venido llevando a cabo en los desarrollos de Grupo Cumbres es partir de las condiciones tanto climáticas como de ubicación que tenemos y fundamentalmente lo que buscamos es generar un sector urbano en el que, en primer término, la calidad del diseño permita llevar a cabo viviendas que ya tienen una ventaja intrínseca porque su orientación está correctamente ubicada. Los beneficios de una orientación correcta en la edificación de viviendas son numerosos y tienen que ver mayormente con el ahorro en el consumo de energía, mayor ventilación y luz natural, gracias a la ubicación de los terrenos en los ejes norte-sur.

“Mi forma de diseñar es muy orgánica, y se ve en los trazos de las calles. Es resultado de una serie de combinaciones en los que intervienen varios factores, principalmente la vegetación nativa; mi punto de partida son los estudios ambientales que muestran cómo está la vegetación, dónde está la mayor concentración y densidad, porque buscamos que siempre haya remates visuales, que siempre haya un escenario natural a la vista; este concepto lo estamos fortaleciendo en nuestro nuevo proyecto, Aqua, donde hemos integrado elementos de éxito de Cumbres y Palmaris para brindar un residencial único, rodeado de áreas verdes, con una ciclopista infinity que permite hacer un circuito continuo siempre con el contacto visual de la naturaleza.

“En Aqua también se incorporó otro elemento que no se había utilizado, una Casa Club o Wellness Center, para atender a la familia con amenidades que puedan disfrutar todos, desde gimnasio, alberca, cancha de usos múltiples y áreas específicas para niños. Con ello atendemos las necesidades de esparcimiento de toda la familia porque consideramos que es importante para la integración familiar y social con los vecinos de tu residencial.

“En Aqua, como en nuestros otros proyectos, fomentamos el concepto de comunidad integral, con acceso a la mayoría de los servicios y con la idea de generar y crear auténticos barrios o sectores residenciales privados, los Gate Community, que en Estados Unidos han tenido tanto éxito porque dan esa idea de seguridad y privacidad, para que en su interior se puedan desarrollar las actividades de la familia de una manera excepcional.

“Como urbanistas, en el aspecto comunitario, nuestro legado es poder generar residenciales donde la gente verdaderamente encuentre no sólo un patrimonio material sino que le tenga cariño, sentido de pertenencia y arraigo, que aquí nos hace mucha falta por las características de la actividad turística del destino. Deseamos poder generar estos espacios donde la gente se desarrolle y tenga los mejores recuerdos… Si logramos eso, es un legado magnífico para la ciudad”.

Rafael Lang, Director Puerto Cancún

La baja densidad que dominaba el paisaje urbano de la ciudad de Cancún fue eclipsada en 2006 con la edificación de torres condominales en Puerto Cancún, proyecto residencial-turístico pensado desde la creación del destino, y que forma parte del Centro Integralmente Planeado concebido por Fonatur en la década de los 70.

Así inició la verticalidad en la arquitectura, dando paso a una nueva fisonomía de cara al futuro, con impresionantes edificaciones ejemplo de vanguardia y tecnología.

URBANISMO DE ALTURA

Rafael Lang, director de Puerto Cancún, habla de los beneficios del modelo vertical que domina el panorama del megaproyecto. “Creo que finalmente en México y en Cancún nos hemos dado cuenta que el modelo de desarrollo de ciudad horizontal que hemos implementado en nuestras urbes es totalmente inverso a disminuir los costos de operar las ciudades, a tener mejor seguridad, a tener medios de transporte eficientes, al medio ambiente, y lo más importante, a mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

“Hoy las ciudades tienen que replantear su modelo de crecimiento. Está plenamente demostrado que una persona tiene mejor calidad de vida en ciudades más compactas, que la operación de la ciudad es mucho más eficiente, que el ciudadano realmente disfruta ciudades en las cuales los tiempos de desplazamiento de su casa a su centro de trabajo son menores, o incluso se puede ir en bicicleta o caminando.

“Ejemplos de esto sobran. En Ciudad de México no es casual que luego de un crecimiento horizontal desproporcionado, hoy zonas como La Condesa o La Roma sean tan deseadas, o Manhattan, donde por increíble que parezca se han implementado más de 500 kilómetros de vías ciclistas, y, aún más curioso, es la ciudad con más baja huella de carbono de los Estados Unidos.

“Las personas hoy más que nunca buscan en el lugar donde va a habitar el poder vivir experiencias, conocer gente, convivir. Quizá la definición que más me gusta de una ciudad es la de que es un lugar donde la gente se junta para conectarse entre ellos, ¿no?

“Puerto Cancún desde su conceptualización lo que busca es ser un punto de convivencia con el mar, su plan maestro contempla el desarrollo de una comunidad, principalmente de cancunenses, que puedan disfrutar, trabajar y vivir dentro del proyecto, en continuo contacto con el agua, con las amplias áreas verdes y de conservación del proyecto, mismo que contará con más de 10 kilómetros de colindancia con el agua, algunos de ellos privados, y varios de ellos públicos.

“De igual manera y para completar el conjunto, estaremos desarrollando el centro urbano de Puerto Cancún, que será de uso mixto, con condominios, apartamentos, hotel, zona comercial, cines y una amplia oferta de restaurantes al frente de la marina, lo que será sin duda el lugar donde comulgarán tanto turistas como cancunenses, así como residentes de Puerto Cancún”.

 

[editor]Reportaje[/editor]

Alza la voz

por Redacción 2 diciembre, 2013

 La industria del transporte aéreo en el país también tendrá su dosis de afectación con las reforma  hacendarias propuestas por el gobierno federal,  junto con el flujo de turismo internacional

 

Levanta la voz, y fuerte. Capitaneando los últimos seis años la línea aérea más grande del país y ahora la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA),  Andrés Conesa Labastida exige una revisión de varios rubros de la iniciativa que serán decisivos para la industria.

El también presidente de la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero) habla, entre otras cosas, de la suerte que correría el flujo de turismo internacional si las aerolíneas dejan de cobrar en forma directa el Derecho de No Inmigrante (DNI), y puso sobre la mesa el interés de las empresas del ramo de encargarse de la operación de los aeropuertos, pues “sabemos del negocio”.

El directivo participó junto con CEOs  de por lo menos 40 compañías  de  América Latina y el Caribe, además de representantes del sector, en el Foro de Líderes de Aerolíneas de ALTA, en donde se refirió también a los retos del sector regional, en el que México retoma el liderazgo luego de 20 años.

Andrés Conesa concedió unos minutos a Latitud 21 en torno a la página que deberá escribir la industria del transporte aéreo en México y la región en su conjunto para las próximas décadas.

Desastre en puerta

-En medio del proceso de reformas en México, está sobre la mesa la posibilidad de hacer a las aerolíneas “obligados solidarios” en el cobro del Impuesto de No Inmigrante (DNI). ¿Cuáles serían las repercusiones?

Con los cambios a la legislación hacendaria en México se habla mucho del impuesto a la turbosina, pero hay un tema que no se comenta y refiere que a las aerolíneas nos quieren hacer “obligados solidarios” para cobrar el DNI. Para mí, este punto, que no tiene un impacto económico  directo, es mucho más importante que el tema de la turbosina.

¿Qué va a suceder? Pues si nos hacen “obligados solidarios”, mejor vamos a dejar de cobrar el derecho. Hasta ahora todas las aerolíneas con bandera mexicana y las internacionales lo cobramos por el Estado y el dinero se reintegra a Migración.

Si la experiencia del pasajero es difícil cuando llega a un aeropuerto y debe cruzar Migración, pues ahora tendría que pasar además a una ventanilla a pagar su DNI y luego internarse al país. El gobierno lejos de facilitar la experiencia del viajero lo que hará es poner más obstáculos, y eso inhibe los flujos de turismo. Esto salió como un tema de rebote, pero estos son los temas verdaderamente importantes en la agenda. Si esto pasa y acaba en el decreto, como industria dejaremos de cobrar el DNI y la experiencia del pasajero será un desastre.

-¿Qué implica en este caso la figura de “obligado solidario”?

Nosotros como aerolíneas recolectamos el DNI por cuenta y orden del gobierno federal, no cobramos nada por esta operación, y si nos hacen “obligados solidarios” quiere decir que si hubiera alguna diferencia en el ingreso por el número de pasajeros seríamos los responsables de pagarlo, cuando nosotros no nos llevamos nada, ningún beneficio, lo hacemos de manera  gratuita. Entonces, ¿por qué  vamos a tener una contingencia si no nos pagan nada por hacerlo?

Esto implicaría afectación al pasajero, pues en lugar de que pague el DNI que se aplica en forma directa en la compra de su boleto, ahora cuando llegue a algún destino nacional y baje del avión tendrá que cubrir su pago de alguna manera, que se sumaría a las revisiones de Migración y Aduana.

No estamos de acuerdo con este cambio, y no lo vamos a aceptar.

-¿Cuál es el estatus de esta iniciativa?

Lo hemos platicado con la autoridad: todavía no está definido qué pasará a  partir del primero de enero, no está muy claro en la ley, e insistimos que si esto no cambia y se mantiene la disposición de hacernos “obligados solidarios”, como se contempla en las disposiciones fiscales, dejaremos de cobrar el DNI  y el pasajero tendrá que pagar en forma directa al Estado.

Espero que se arregle porque si no sería muy complicado para todos

Del otro lado de la mesa 

-¿Cómo ven la reforma hacendaria y la aplicación del nuevo impuesto a la turbosina en México?

Tuve la oportunidad de estar del otro lado de la mesa, trabajé en la Secretaría de Hacienda muchos años, entiendes lo complejo que es verlo de ese lado y a veces es fácil criticar desde este lado, pero cuando tienes  objetivos que cubrir, como escasez de recursos, tienes que tomar decisiones complejas. Las reformas fiscales en los países latinoamericanos son de los temas más difíciles por donde transitar, porque cuando afectas los bolsillos de la gente es cuando más duele.

No debemos ver la reforma hacendaria de manera aislada, hay que analizar   las reformas estructurales en su conjunto. La reforma fiscal pudo haber sido mejor para  X o Y sector, sin duda siempre hay oportunidad, pero si la vemos en conjunto con la de telecomunicaciones, la educativa, la de contabilidad en estados y municipios, todas esas que tendrán beneficios positivos hacia adelante, pues es otra cosa. Ahora se discute la energética y, por ejemplo, ligada con la fiscal, ahí va implícito lo del famoso impuesto verde, que es el impuesto a la turbosina.

Hasta no saber…

Si con la reforma energética se logra abrir la participación de la iniciativa privada a la inversión para la construcción de ductos y el transporte de turbosina, se va más que a compensar cualquier incremento en el  combustible, en este caso el impuesto de 12 centavos. Entonces hay que verlo en un contexto, en la medida en que tengas un gobierno que sea fiscalmente sólido, los beneficios para el país en general también son mucho más positivos que cualquier incremento marginal.

Para darles una idea, el traslado de combustible en México es complicado, ya que con excepción del aeropuerto capitalino todas las gasolinas que se producen en las refinerías se trasladan por tierra, y a veces por mar, a ciudades como Tijuana, La Paz o Cancún, el sistema de abasto es muy deficiente y Pemex es el único que lo puede hacer.

Cualquier cambio tributario debe ser equitativo, es un principio fundamental; se aprobó el impuesto verde en la Cámara de Diputado y en el Senado, pero  falta el decreto, hay que ver cómo queda la instrumentación del impuesto, obviamente en la medida en que sea inequitativo y solo lo paguen las aerolíneas nacionales y afecte al sector de la aviación, pues hay la posibilidad de pelear, pero no podemos hacerlo hasta no saber cómo queda el decreto final.

Seguridad, tema prioritario

-En tanto asume una nueva responsabilidad como presidente de ALTA, ¿cuáles son los retos para la industria?

Mantener los estándares más altos de seguridad en toda la región e impulsar los pendientes que tenemos en infraestructura en los países miembros en el mediano plazo y en materia legislativa. Tenemos que buscar cambios que permitan tener transiciones ordenadas, por ejemplo en materia de derechos al  consumidor, pues se necesita una política integral para la región, evitar la doble regulación que hay en muchos países, un ejemplo, entre Latinoamérica y Estados Unidos. En general estos serían los tres ejes principales.

Muestra de confianza

-Se habla de manera constante del interés de estrechar la cooperación en la región, el impulso de la interconexión en América Latina… ¿Hay avances?

Hemos avanzado, vamos bien, pero hay mucho por recorrer; vemos hacia la conectividad, y el tráfico aumentó en forma significativa en los últimos 10 años y hay que seguir haciendo el esfuerzo. Un punto muy importante es que  en los últimos cinco años en toda la región no hay registro de accidentes fatales.

-¿Cuáles serían los obstáculos?

La infraestructura, el tema de las visas, pues todavía tenemos entre los países todas estas barreras no aéreas, que representan una limitante para aumentar el tráfico y el desarrollo de la región.

-¿Qué representa para México el retomar el liderazgo dentro de la industria a través de ALTA?

Estamos muy contentos de encabezar este organismo, México no  presidía ALTA desde hace 20 años. Es un reconocimiento al avance que tenemos en materia de aviación, hemos hecho un esfuerzo importante; todavía hay tarea por hacer, pero no deja de significar un  apoyo y una muestra de confianza a los avances que experimenta el país en la materia.

“Sabemos operar aeropuertos”

-¿Cómo sería el aeropuerto de sus sueños?

Yo quiero para México el aeropuerto de Panamá, ya con eso me conformo. La verdad es que, ahora que estamos en la discusión para poder tener una nueva terminal en la Ciudad de México, es buen ejemplo; lo ideal sería contar con una capacidad de más del doble de la que tenemos ahora, cuatro pistas, dos o tres terminales, por supuesto con la última tecnología.

Pero lo más importante es, y  creo que es la experiencia de Copa en Panamá,  que dejen participar a las aerolíneas, los que mejor sabemos operar un aeropuerto somos las aerolíneas, por ello necesitamos mayor flexibilidad para controlar una terminal y beneficiar al pasajero con mejor servicio.

Ojalá nos permitieran ser dueños de un aeropuerto. La legislación mexicana lo prohíbe… Ahí sí hay negocio y no en las aerolíneas; pero más allá de eso, el permitirnos operarlo sería un paso importante.

Aeroméxico en números

-Como director general de Aeroméxico habló de los avances, resultados financieros y de operaciones de la aerolínea líder en el país. ¿Cuál es el estatus financiero de la aerolínea?

Para el tercer trimestre del año Grupo Aeroméxico reportó en el periodo una utilidad neta mayoritaria de 495 mdp, 17% superior a la del mismo periodo de 2012. El margen neto se ubicó en 4.7%.

La UAFIDA ajustada alcanzó dos mil 177 mdp con un margen de 20.8%. Por su parte el resultado de operación fue de 834 mdp, con un margen de ocho por ciento.

Los ingresos totales del trimestre fueron de 10 mil 468 mdp, 0.4% superiores a las del mismo trimestre del año anterior.

Siempre a la vanguardia 

-Al ser la aerolínea más grande de México intenta ir un paso adelante, ¿cuáles son sus proyectos recientes?

Aeroméxico lanzó su nuevo programa “Vuela Verde”, con el que se suma al esfuerzo por reducir el efecto que las emisiones de CO2 tienen sobre el medio ambiente.

Los pasajeros podrán donar 55 pesos al momento de comprar su boletos  tanto nacional como internacional, contribuyendo a la conservación de uno de los pulmones naturales más grandes de México, la selva maya, y así compensar las emisiones de carbono que se producen por diversos factores.

Los fondos se recaudan a través de Aeroméxico y los transferirá a la asociación civil Beta Diversidad, que administrará los recursos y desarrollará proyectos en la comunicad de Nuevo Bécal, Campeche.

Además, Aeroméxico y Google firmaron una alianza estratégica para optimizar los procesos de comunicación de la aerolínea con nuevas tecnologías de última generación.

La alianza permitirá a la aerolínea transformar su operación interna desde cualquier parte del mundo, agilizando el intercambio de información entre sus clientes y la empresa.

Algunos de los cambios más importantes que se implementan son los relacionados con atención a clientes, reservación y venta de boletos en sus distintas plataformas, así como seguimiento de vuelos y documentación.

Vuela alto

-¿Cómo se conforma actualmente la flota de Aeroméxico?

Hasta el 31 de octubre teníamos 118 equipos con edad promedio de 8.8 años, llevamos a cabo un plan de renovación de flota y servicios valuado en más de dos mil 500 mdd y con una inversión a 10 años de más de 11 mil mdd.

En el ranking de operación de Boeing 787 Dreamliner nos colocamos como la  primera aerolínea de México y la 14 a nivel mundial, al incorporar tres de 19 equipos de la marca. Asimismo nuevas rutas en 2013:  Ciudad de México-Quito (inicia 16 de diciembre), Puerto Peñasco-Hermosillo-Las Vegas; La Paz-Los Ángeles; Loreto-Culiacán-Los Ángeles; Nueva York -Los Cabos; Nueva York-Puerto Vallarta, Chicago-Morelia; Chicago-Puerto Vallarta (los últimos cuatro, de temporada).

 

[editor]portada[/editor]

 

 

 


Cata a ciegas diciembre

por Redacción 1 diciembre, 2013

 

 

 

 

 

 

VILLARNAU BRUT

Vino espumoso

  •  Español
  • Bodega: Cava Villarnau
  • Varietal: Chardonay
  • $145
  • Total: 81 PUNTOS

Óscar Cadena 

“Tomo muy poco vino blanco, y pese a que no es de mi entera preferencia debo decir que este vino me pareció exquisito. Sí lo compro. Lo maridaría con un salmón, creo que es la combinación ideal”.

Gustavo Márquez

“El vino está muy sabroso. Tiene una textura muy interesante en la boca; la nariz está floral, muy rica. Me gusta como para empezar una buena cena y le iría una tártara. Realmente me agradó”.

Jackie Jiménez

“Un vino espumoso interesante. Parece ser hecho por método de inyección de gas carbónico, pero bien hecho. En primera porque notamos el aperlado, y por otro lado sentimos en boca que estas burbujas nos explotan con una cierta mineralidad. Tiene unos aromas que se te confirman en boca en cuanto a cítricos, un poco de manzana verde, por ejemplo. Es un vino para armonizarlo, ya sea solo, con buenas carnes frías y quesos, para una tarde de playa, por ser muy fresco, o bien para armonizarlo con el salmón delicioso con alcaparras y reducción de soya como el del menú de Outback que nos han traído, creo que exactamente ese es el enlace. También me apetece con unos ostiones en su concha, con el limón yo creo que sería delicioso, muy afrodisiaco”.

Federico López

Tiene un color muy claro, muy limpio, muy agradable, que de alguna manera nos muestra mucha luz. En cuanto a sabor, es muy tenue, sutil, no tiene taninos, no tiene demasiada acidez ni demasiada agresividad amarga que luego pueden llegar a tener los vinos espumosos. Creo que está muy balanceado. Algo interesante, estoy de acuerdo con el burbujeo, la parte frisante, cuando explota el gas carbónico en la boca potencializa mucho las papilas gustativas, entonces el gusto de los platillos se intensifica. La nariz es muy sutil, creo que definitivamente no es un vino que aguante productos muy fuertes, sino al contrario, tienen que ser productos muy sutiles, como el marisco, como decía Jackie, ostras, carpaccios, tiraditos, ceviches, pero más bien con aceite de oliva y demás alineados. Es un vino que creo que tomándolo solo es maravilloso, es un caldo que para estas fiestas decembrinas luciría mucho porque está hecho para festejar”…

 

INCÓGNITO

  •  Mexicano
  • Bodega:
  • La Escuelita El Porvenir
  • Varietal: Cabernet, Grenache, Zinfandel
  • $120
  • Total: 90 PUNTOS

Óscar Cadena

“Lo siento muy familiar. Me encantó en nariz, me encantó en sabor… y lo tomaría con un buen trozo de carne. Sí lo compro y lo recomiendo para chocar copas para un mejor 2014”.

Gustavo Márquez

“Me encantó este vino desde la primera vez que lo probé. Me pareció enigmático, muy complejo, pero a la vez y paradójicamente es muy sencillo. Tiene una nariz muy interesante, muchos aromas diferentes. La mineralidad en el sabor está presente. Es un vino que en cuanto lo probé dije, ´tiene que estar en la carta de Outback´. Le va muy bien a las carnes un poquito más grasosas, en este caso un Rybie, con un poquito más de especias para maridarlo… La gente se va fenomenal, y más cuando les dices cuánto cuesta”….

Jackie Jiménez

“Es un vino que desde que lo sirvieron en copa brillaron los aromas. Es un caldo que observo que tiene una capa media, que tiene un buen cuerpo aparente. También me dice que parece tener una riqueza alcohólica puesto que sus piernas caen muy juntas. Tiene aromas a canela, nuez moscada, cocoa, y en boca es una explosión de sabor. Me confirma todos estos sabores y con estas frutas rojas en compota, como la de la anona; un retrogusto muy interesante de café, de tostado, de tofi, mineral, tabaco, y con una permanencia media larga en boca que tiene aproximadamente unas seis u ocho caudalías, que son los segundos que tarda la sensación en boca. (Un vino mientras mayor cantidad de caudalías tiene pues es más fino). Yo creo que es mexicano, creo que es un ensamblaje porque no me está dando una característica de un solo varietal, me parece que tiene más de uno.  Para maridar con un Rybie con una costra de pimienta”.

Federico López

“En vista tenemos un vino brillante, limpio, con ribetes ligeramente naranjas y una limpieza también muy muy buena. En sabor tenemos un poco de pimienta, un poco de mentoles, tenemos un vino muy balanceado con los taninos. Los frutos rojos están marcados pero no están muy tánicos, al contrario, están como muy frescos. En nariz vemos mucha complejidad, tenemos mucha pimienta, fruta madura, cerezas. Definitivamente es un vino complejo, pero al mismo tiempo muy fácil de tomar. No es agresivo, no es tánico, no es ácido, pero cada vez que lo tomas, cada vez que lo hueles, es diferente. Es un vino en evolución. Muy rico. Definitivamente la grasa es su aliado, es un conductor muy bueno. Me gustaría tal vez con unas chuletitas de cordero…  tal vez con un pescado tipo graso, como un dorado a las brasas”.

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Dependencia del gasto público I

por Redacción 4 noviembre, 2013

 En los estados de la República en donde los empresarios dependen más del gasto público del gobierno es en donde hay menos crecimiento.

Con el asunto de la aprobación de la Reforma Fiscal, se ha desatado una guerra de dimes y diretes entre empresarios y el gobierno sobre la negativa del pago de más impuesto, el crecimiento del país y las políticas que se están tratando de imponer. Escucho a muchos empresarios y presidentes de las Cámaras empresariales en programas de radio y entrevistas haciendo presagios sobre el freno que tendrá nuestra economía por el aumento de los impuestos debido a esta reforma, pero, curiosamente, al mismo tiempo también, se les escucha decir que es necesario que se ejerza el gasto público de inmediato para poder ayudar al crecimiento; también piden que se definan medidas contracíclicas para revertir la desaceleración.

Además, se pide que se aumente la competitividad, se acelere un programa de compras nacionales, se invierta en investigación y se apoye el desarrollo tecnológico; todo está muy bien, pero cuando hablan de este tipo de peticiones  suena a que todo lo debe de hacer el gobierno y todo está orientado a que se ejerza el presupuesto del gasto público. Los empresarios siempre hablan de que, en la medida en que se ejerza el gasto público, se podrá crecer.

Al revisar las expectativas de crecimiento de América Latina para los próximos años, vemos que el mismo BID, en la pasada reunión de Panamá, considera “probable” que la región baje su expectativa de crecimiento en promedio a tasas anuales del 3.9 por ciento, cuando en los últimos diez años se había mantenido al doble. Además, en esta reunión hace una fuerte recomendación hacia el hecho de que “a pesar de que hay espacio para políticas fiscales anticíclicas, recomienda que los países deberán de controlar sus gastos, ya que el espacio fiscal ha disminuido”. En este mismo documento, recomienda que “el hacer fuertes inversiones en infraestructura, podrá ayudar a mejorar la productividad y acelerar el crecimiento económico de los países”.

En toda Latinoamérica y en especial en México, tenemos una gran dependencia al gasto público. En todo el país los empresarios persiguen la gran bolsa del gasto público, es un problema cultural, todos quieren darle un arañazo a los impuestos. Pero, desafortunadamente, en nuestro país hay casos muy graves.

Revisando el reporte Indicador trimestral de la actividad económica estatal durante el segundo trimestre de 2013 de INEGI, encontramos temas muy significativos: en los 31 estados y el Distrito Federal tenemos que el promedio nacional de crecimiento es de 1.5 por ciento en el periodo; técnicamente, hay 23 estados que crecen, 15 de ellos por arriba de la media nacional. El de mayor crecimiento es Chihuahua, con 5.9, y el del rango mínimo es Nayarit, con 1.6; 8 estados que crecen por debajo de la media nacional, siendo el DF el más alto, con 1.1, y el más bajo, Sinaloa, con 0.2, pero todos crecen;  Campecherompe la tabla y ni crece ni decrecer, se mantiene en 0.0; a partir de ahí, hay 8 estados que decrecen que son Tlaxcala, Guerrero, Chiapas, Colima,Coahuila, Durango, Zacatecas y el que más bajo crecimiento tiene, es Tabasco, el que casi iguala, pero en números negativos, al del mayor crecimiento, con -5.6 por ciento.

A través de consultorías, cursos y conferencias, he tenido la oportunidad de trabajar en muchos de los estados de nuestra República Mexicana y, tratando de encontrar un parámetro entre los estados que crecen y no crecen, en dónde he encontrado mayor dependencia de los mismos empresarios al gasto público del gobierno es, en dónde hay menos crecimiento.

En algunos seminarios que he participado en esos estados, siempre escucho a los empresarios quejarse de que el gobierno no los ayuda, no ejerce el gasto, no les da dinero, no hace políticas que los ayude; técnicamente quieren que Papá gobierno les resuelva toda su problemática, les de dinero, los apoye, mientras ellos se sientan a esperar a que los clientes les caigan a raudales. El colmo fue una ocasión en donde, después de escuchar estas quejas, platicando sobre este tema con un funcionario público estatal, él me comentaba que el día anterior justo acababa de regresar fondos del presupuesto federal para la aplicación de apoyos empresariales porque las aplicaciones a los fondos habían ido muy bajas o porque las propuestas presentadas no cubrían los requisitos solicitados. Este tipo de problemas no se escuchan con tanta frecuencia en los estados en dónde sí hay crecimiento.

Esta experiencia me enseño que en México tenemos como ciudadanos, tanto trabajadores como empresarios, una cultura extremadamente arraigada de queja, de siempre querer que alguien nos soluciones los problemas (principalmente el gobierno), de echarle la culpa a alguien de nuestros problemas (siempre externo y ajeno a nuestras decisiones), pero principalmente de estar esperando que Papá gobierno nos de dinero para nuestras aventuras empresariales, vía gasto público.

Contrario a esto nos podemos encontrar que existen grandes casos de éxito en nuestro país que, simplemente, combinan un apoyo gubernamental en facilidades para instalación de fábricas, una fuerte inversión y una gran capacitación en el personal para poder remontar el crecimiento.  Los ejemplos los dan los estados que crecen con rangos arriba del 3.0 y que son: Jalisco, con 3.0; Querétaro, con 4.2; Oaxaca, con 4.9; Aguascalientes, con 5.1; Baja California Sur, con 5.5; y, finalmente, Chihuahua, con el indicador más alto en crecimiento que representa el 5.9.

¿Cuál será la verdadera diferencia contra los estados que más decrecen?

Consultor y Analista Político Mail:marco.herrera@grupopublic.com Twitter: www.twitter.com/@Marcovherrera

 

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Cruceros… a pique

por Redacción 4 noviembre, 2013

Cozumel, el destino del Caribe mexicano que por años se mantuvo como líder mundial en arribo de cruceros, no solo perdió su posición frente a otros puertos internacionales, sino que puso en evidencia la “soberbia del destino”, al “dormirse en sus laureles” y dejar de lado la inversión, innovación y respaldo de una marca diferenciada ante la competitividad global, incluso de países del Caribe menos desarrollados.

La “joya de la corona” del sector en México, con el 67% del mercado, reporta en lo que va del año una caída del 3.1% en arribo de embarcaciones en relación con 2012, pero con la mitad de navíos en comparación con los mil 30 que atracaron en el 2010, con un total de 2.9 millones de visitantes.

El Informe Estadístico Mensual de Movimiento de Carga, Buques y Pasajeros de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) indica  que la llegada de cruceros al país cayó hasta ahora en un 13.3% y de visitantes en un 13.9%.

 

GOBIERNO

Roberto Borge Angulo, Gobernador de Quintana Roo

Como gobernador del principal estado receptor de cruceros, trabajamos coordinadamente con el Gobierno de la República y hay buena disposición de las líneas navieras para que regresen los cruceros a los puertos mexicanos. Propusimos una estrategia para armar de manera conjunta con las navieras mejores rutas en América Latina, que beneficien a los destinos nacionales.

Es necesaria la apertura de nuevas rutas hacia los puertos de Mazatlán, Ensenada, Progreso, Cabo San Lucas, Huatulco, Puerto Chiapas y, obviamente, Cozumel y la Costa Maya, en Quintana Roo.

 

Juan Carlos González, Secretario de Turismo de Quintana Roo

El estado se consolidará en el 2014 como el principal destino de cruceros del país y uno de los más importantes de América Latina, con el aumento del 20% en el arribo de turistas por esa vía y 500 mil pasajeros más previstos para el periodo. Con ello se alcanzará la cifra de casi 3.5 millones de personas a los puertos de Cozumel y Majahual. En Quintana Roo trabajamos con la iniciativa privada para promover nuevos productos y seguir siendo líderes en este rubro.

 

Ercé Barrón, Director general de API Quintana Roo

Al cierre de septiembre Quintana Roo reportó el arribo de 2.2 millones de pasajeros vía cruceros y se estima cerrar 2013 con 2.8 millones. La apertura de más rutas hacia Europa y Asia redujo las posibilidades en el Caribe, pero el próximo año habrá un reposicionamiento de la región. Además se estableció un Comité de Cruceros en Cozumel, con el fin de desarrollar el producto de manera coordinada con todos los sectores que participan.

 

Fredy Marrufo, Presidente municipal de Cozumel

Son varios los factores que influyeron en una ligera caída en el arribo de cruceros a la isla, pero como gobierno municipal participaremos para construir un destino más atractivo, con nueva fisonomía de imagen urbana, servicios y actividades. Vamos a aprovechar el repunte que se espera en la actividad para el próximo año y hacer de Cozumel un destino más competitivo, pues tiene mucho que ofrecer en infraestructura turística y bellezas naturales.

 

NAVIERAS

Richard Fain, Presidente y CEO de Royal Caribbean Cruises Ltd.

Estamos atrayendo a un nuevo tipo de consumidor a la industria de cruceros. Aunque cada vez salen más barcos innovadores, los cambios en la industria deben ser más rápidos, pues las necesidades de los consumidores están transformándose ´rápida y dramáticamente´. En aras de expandir más el mercado de cruceros es importante la existencia de marcas diferenciadas; es bueno también tener destinos diferenciados.

 

Kevin Sheehan,Presidente y CEO de Norwegian Cruise Line Presidente de la FCCA

Es crítico que los destinos continúen innovando, mantengan su relevancia y estén atentos al cambiante panorama.

 

 

Wendy Beck, Chief Financial Officer de Norwegian

Aunque el Caribe sigue siendo el destino líder mundial en la industria de cruceros, la región no debe dormirse en sus laureles en tiempos de creciente competencia a nivel global. El Caribe tiene mucho que ofrecer, pero la complacencia es enemiga del progreso. Tener un legado en la industria no es suficiente.

 

Adam Goldstein, Presidente y CEO de Royal Caribbean International

Saint Maarten es un ejemplo de destino que ha hecho un compromiso de largo plazo para aumentar el negocio, mediante cambios de política. Costa Rica creó una marca conocida mundialmente como sinónimo de ecoturismo, y Belice, siendo un país pequeño, está haciendo marketing de siete regiones con diferentes atracciones cada una, en una apuesta porque los viajeros sigan visitando el destino y regresen. La región sigue siendo relevante para Royal Caribbean, pero somos una marca global y significa que también tendremos una presencia fuerte en Europa, gran potencial para el despliegue en China y en Asia en general, y barcos en Brasil y otros destinos de Sudamérica.

 

Gerry Cahill, Presidente y CEO de Carnaval Cruise Line

El atractivo de un destino no depende solo de su ´hardware´, sino de la forma en la que la gente interactúa con los viajeros en los destinos. Es la interacción con la gente la que engrandece o arruina la experiencia, y Aruba como destino ha hecho un ´fantástico´ trabajo en el sector de la hospitalidad. Carnaval mantendrá su enfoque en el Caribe con varios barcos operando desde 12 puertos de Estados Unidos todo el año. Este año la línea tendrá 10.5 millones de pasajeros en polos caribeños.

 

 

 

Tren al sur

por Redacción 1 noviembre, 2013

(Infograma: www.linearecta.com.mx)

Uno de los compromisos del presidente Enrique Peña Nieto es un México que necesita resolver de manera integral sus problemas de transporte y contar con trenes modernos, determinante para la movilización turística de la Península de Yucatán

El millonario megaproyecto, valorado en 15 mil millones de pesos, ha causado revuelo entre empresarios y políticos de Quintana Roo y Yucatán en torno a su conveniencia, sus alcances y sus beneficios. Algunos advierten de intereses particulares al proveer en su primera etapa la conexión entre Mérida y Punta Venado, cuando lo más natural sería conectar a las capitales de los dos estados, favoreciendo a la industria turística, el principal motor de la región, e incentivando a la par el comercio, tomando en consideración la conectividad aérea de Cancún.

Lo cierto es que el tren transpeninsular es uno de los compromisos del presidente Enrique Peña Nieto en un México que necesita resolver de manera integral sus problemas de transporte y contar con trenes modernos, y será determinante para la movilización turística de la Península de Yucatán.

Proyecto

El tren transpeninsular conectará Mérida con Punta Venado. Se trata de un tren rápido con una longitud de línea de 336 km, que puede alcanzar una velocidad de entre 160 y 180 km/h, conectando sitios de interés turístico. Se planea que su operación diurna sea exclusiva para el transporte de pasajeros, mientras que por la noche se reservará para carga. La inversión estimada para este megaproyecto, el de mayor escala en los últimos cien años de historia del tren en México, asciende a 15 mil millones de pesos, y se espera su ejecución para el primer semestre del 2014.

Licitación

En enero de 2013 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció que la licitación estaría lista en septiembre u octubre de este año. El secretario de Desarrollo Económico de Yucatán, David Alpízar Carrillo, informó sin embargo que los estudios de factibilidad del tren transpeninsular estarán listos a finales de año y que la obra se comenzará a ejecutar a principios de 2014, contrario a lo publicado por la SCT.

El atraso es debido a que se está revisando el proyecto en general, las posibles estaciones, velocidad de recorrido y las variables fundamentales que deben dar respuesta a su viabilidad. Asimismo se están revisando y restructurando los estudios preliminares realizados durante la gestión de Ivonne Ortega, en la que el proyecto fue concebido, que básicamente corresponden a los derechos de vía y cambios que permitan el paso del tren por sitios como Chichén Itzá. Por parte de Yucatán, el derecho de vía está prácticamente asegurado, pero para pasar por el aeropuerto de Chichén Itzá deberá modificarse el trazo que tiene entre Mérida y Valladolid, mientras que en el caso de Quintana Roo no existe el derecho de vía entre Valladolid y Punta Venado. La convocatoria para la licitación del megaproyecto sigue en compás de espera y será a través del esquema Asociación Público-Privada.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, está en la mira de los medios que han seguido de cerca este megaproyecto, que catalogan como el primer atraso del sexenio la licitación que anunció para septiembre u octubre de este año.

Ruiz Esparza aseguró que la obra tiene muy altas probabilidades de ejecutarse porque se trata de un compromiso presidencial, aunque por su envergadura no puede hacerse de la noche a la mañana. Asimismo elevó el monto de inversión a 20 mil millones de pesos para la construcción de la primera etapa, aunque consideró que la cifra precisa se tendrá una vez que el anteproyecto ejecutivo esté listo.

Por otro lado, reconoció que México carece de profesionales especialistas en construcción de vías férreas como las que se requieren para el tren, que transitaría a 160 kilómetros por hora en su servicio de transporte de pasajeros. Igualmente consideró que será necesario ampliar la oferta aérea a la península para aprovechar el proyecto e impulsar así al sector turístico, particularmente en dos puntos: el Parque Logístico de Valladolid junto con el aeropuerto de Chichén Itzá y el puerto de Progreso.

Alzan la mano

El tema de la construcción del tren transpeninsular viene sonando en las cúpulas empresariales y políticas de Yucatán y Quintana Roo desde hace casi una década, tomando fuerza en la gestión de Ivonne Ortega como gobernadora de Yucatán y catapultándose en los discursos de Enrique Peña Nieto cuando aspiraba a la Presidencia, y una vez que tomó la silla como parte de sus líneas de acción para impulsar el progreso del país.

Entre las propuestas para la construcción del tren destacan varias puestas sobre la mesa de análisis en el último lustro.

La primera, y con un avance significativo, es la que dejó en herencia la exgobernadora de Yucatán, Ivonne Ortega, que planteaba una ruta desde Mérida hasta Punta Venado, pasando por las poblaciones de Tixkokob, Tekantó, Tunkás, Dzitás y Chemax en una primera etapa. Esa vía se ampliaría para unir a Progreso y, desde ahí, tender otra vía férrea hasta Uxmal, en Campeche.

En torno a este proyecto, el gobierno yucateco anunció a inicios de 2010 que el Banco Mundial había financiado encuestas hechas a ocho mil personas que viajaban con cierta frecuencia desde Mérida a la Riviera Maya, para determinar el costo y beneficio de la obra, arrojando que el tren rápido tendría una inversión de 11 mil millones de pesos, únicamente para el recorrido de 336 kilómetros entre Yucatán y Quintana Roo.

En su momento Ivonne Ortega afirmó que tenían prácticamente todo listo, incluso los derechos de vía tanto en el territorio yucateco como del lado quintanarroense. El objetivo principal era facilitar el desplazamiento de pasajeros en un circuito que conectara las principales ciudades turísticas, desde el Caribe hasta Chichén Itzá y Uxmal.

En los estudios de factibilidad participaron cinco empresas: Grupo Consultor Independiente, Emmatrons, EM Consultores y GEA. El proyecto quedó estancado tras las declaraciones que el expresidente Felipe Calderón hizo en ese entonces en relación a que el costo era excesivo.

Otra propuesta la impulsó el exsenador por Quintana Roo, Félix González Canto, quien trabajó a la par con la bancada del PRI para que las demás fracciones parlamentarias representadas en el Congreso de la Unión apoyaran el proyecto financiero de los más de 10 mil millones de pesos que se requieren para la construcción del tren, asegurando que embajadas como la de Gran Bretaña tuvieron acercamiento con los gobiernos de Yucatán, Campeche y Quintana Roo para presentar firmas interesadas en el proyecto, al igual que empresas de China, Alemania y Francia.

Asur

Una propuesta más surge de Grupo Aeroportuario del Sureste, que puso sobre la mesa en el 2009 un estudio de factibilidad para operar un tren eléctrico que saliera del aeropuerto de Cancún, pasara por la Zona Hotelera y conectara la Riviera Maya hasta Tulum. Sin embargo, no será sino en el transcurso de este mes cuando se haga una declaración oficial por parte de Fernando Chico Pardo y Asur, después de la reunión del consejo de administración en la que se definirán las políticas, lineamientos y proyectos a futuro. Sin embargo, ha trascendido que Asur está interesado en invertir en el tren, a través de la firma francesa Vinci, con la que conjuntaría capital para construir y financiar el proyecto, que también tendría participación del gobierno estatal por medio de la figura conocida como Asociación Público-Privada.

Otro fue planteado por el gobernador de Quintana Roo, Roberto Borge, quien suscribió con las empresas Renfe Operadora y Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) un convenio marco de cooperación ferroviaria para estudiar la factibilidad de implementar un sistema de transporte ferroviario de pasajeros en el corredor Cancún-Tulum.

De las empresas mexicanas, Ferromex sería por naturaleza la que alzara la mano para adjudicarse este magno proyecto, pero se ha mostrado hermético en torno al tema a pesar de múltiples peticiones de una declaración oficial.

 

Opinan

GuillermoMendicuti, Presidente Fundacióndel Empresariado Yucateco

Parece ser una realidad en el estado. Sabemos que ya hay una agenda de trabajo con gente del gobierno federal que viene a citas periódicas. El gobierno de Enrique Peña Nieto tiene varios tramos para hacer trenes de alta velocidad o de velocidad media, podríamos llamarle, en el país. La ventaja que tiene Yucatán es que el proyecto de viabilidad se hizo en el gobierno anterior. Entonces por cuestiones cronológicas hay un adelanto que va a permitir que el primer tramo sea el que recorra de la ciudad de Mérida a Punta Venado. Esto me parece que es un ganar ganar muy importante para ambos estados, porque el turista en sí ya tiene un atractivo más que lo que por naturaleza tiene Quintana Roo, que son sus playas.

El visitante ya no solamente viene por playas, viene por otras experiencias, y hay turistas mucho más específicos, que buscan arqueología, buscan cultura, raíces, ciudades coloniales, cenotes, etc. Los turistas europeos preguntan por los cenotes, por las cuestiones naturales, y es lo que vienen a ver en gran medida. Este tren puede tener un alto impacto, no solamente para Yucatán, porque muchos estaban viendo sólo el beneficio para Quintana Roo, pero me parece que el mismo Quintana Roo se puede ver beneficiado si desarrolla tours y atractivos relacionados a este proyecto.

El gran éxito en Europa es que tienes un buffet de tours, pero aquí no hay uno que te permita ir a conocer una hacienda, un cenote, un centro histórico como el de Mérida o el de Campeche, o conocer un pueblito, como puede ser un puerto en Yucatán, y luego disfrutar parte de tu tour en las mejores playas del Caribe. Esto se vuelve viable gracias a este tipo de infraestructura.

Al ser un tren de carga esto también es un beneficio de proveeduría para Quintana Roo y viceversa.

Nada más agregaría la urgencia de tener un tren que conecte la península con el centro del país. Ese segundo tramo sería el anillo al dedo, porque todavía es extremadamente costoso el transporte y todo lo que se trae del centro y norte del país a la Península de Yucatán. Un tren que pueda conectarnos, que obviamente contemple carga para el centro de la República sería extraordinario. Pero lo primero es lo primero.

 

José Chapur, Vicepresidente nacional del Consejo Empresarial Turístico

Pienso que el tren debe cubrir en su primera etapa la ruta Mérida-Valladolid-Cancún, con inversión del gobierno federal; adicionalmente, otro ramal sería Cancún-Punta Venado-Tulum, una propuesta que hemos hecho desde Yucatán, tomando en cuenta que Cancún tiene el aeropuerto donde pudiera llegar carga de Yucatán que se exporta vía aérea aprovechando la conectividad de la terminal; el otro tema es el que haya una afluencia turística de Cancún hacia Yucatán y viceversa.

El tramo Cancún-Tulum podría ser inversión privada, Por mi parte, no lo he pensado ni conozco los números; de hecho, Grupo Asur ha manifestado algún interés en hacerlo, entiendo que lo está viendo como posibilidad de inversión para llevar pasajeros del aeropuerto hasta Tulum y viceversa. Cuando se habla del tramo Valladolid-Punta Venado estaríamos desperdiciando tanto para Yucatán como para Quintana Roo el número de pasajeros que llegan al aeropuerto y la posibilidad de exportar carga de valor o perecederos. Sobre su factibilidad y viabilidad, es una inversión que ha ofrecido el presidente Peña desde su campaña basada en estudios de la SCT, con una ruta inicial de Valladolid a Cancún o Punta Venado, pero creo que el número de pasajeros podría ser mayor si llega a Cancún que a Punta Venado. Quienes defienden esa ruta hablan de hacer una segunda etapa hacia Cancún, pero sabemos que no se dan a corto plazo.

También existe la posibilidad de que exista algún interés oculto en el proyecto del tren transpeninsular para que el destino final sea Punta Venado, como está establecido en el plan original; sin embargo, será necesario esperar a que se realicen los estudios correspondientes para saber si hay alguna razón favorable para que Punta Venado sea el último punto del tren, porque actualmente los yucatecos no estamos enterados del verdadero objetivo de la elección de ese lugar.

 

Emilio Díaz, Presidente Grupo Dicas

Los empresarios yucatecos no hemos sido invitados. Tenemos información por los medios de comunicación que han hablado del proyecto, pero creo que de alguna manera sí es importante buscar la forma de conectar los destinos de la zona. La comunicación es importantísima, sea por tren o por avión, por lo que se tiene que buscar la forma de hacerla mucho más eficiente.

Modelos: Chepe, Tequila Express y Cuervo Express

El origen del ferrocarril en México se remonta al siglo XIX, cuando era considerado la expresión más avanzada del progreso y la civilización. Se le acreditaba la virtud casi mágica de haber sido el factor que explicaba la riqueza de los Estados Unidos.

Después de la Revolución, la totalidad del sistema ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937. En la segunda mitad del siglo XX el gobierno mexicano hizo grandes inversiones en infraestructura ferrocarrilera y una de esas inversiones fue la del Ferrocarril Chihuahua-Pacífico (Chepe), que actualmente ofrece servicio de pasajeros.

En 1961 fue el presidente Adolfo López Mateos quien inauguró la obra que comenzó como un ferrocarril de conexión entre el Golfo de México y el Océano Pacífico, y posteriormente se consolidó como un estandarte turístico a nivel nacional e internacional. Hace un recorrido diario por la majestuosa Sierra Madre Occidental, entre los estados de Chihuahua y Sinaloa, en una región que conjuga historia y folclor de la cultura Tarahumara, en el corazón de las Barrancas del Cobre, hasta llegar a Los Mochis, Sinaloa, donde se pueden visitar interesantes, sitios como sus playas y la bahía de Topolobampo. Considerada una de las obras de ingeniería más importantes del mundo, la ruta del Chepe consta de 653 kilómetros, 86 túneles y 37 puentes; cuenta con personal bilingüe, clima artificial y menú a la carta. Forma parte de Ferrocarril Mexicano (Ferromex), que ha destinado desde 1998 a 2011 inversiones superiores a los 166 millones de pesos para mejoras en su infraestructura.

El recorrido turístico del Tren Tequila Express inició en 1997 y a la fecha se ha convertido en uno de los principales atractivos de Jalisco. Es un viaje con salida de Guadalajara hacia la zona más antigua en el cultivo del agave, planta que a partir del 12 de julio de 2006 fue considerada por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad, en la categoría de paisaje agavero. Este se ubica en el estado de Jalisco y abarca los municipios El Arenal, Tequila y Amatitán, este último donde se encuentra la hacienda San José del Refugio, casa de Tequila Herradura cuyo origen data del año de 1820. El tren consta de cuatro vagones alfombrados con capacidad para 68 personas, con aire acondicionado, sanitarios, música estereofónica, seguridad privada, servicios médicos, atención personalizada bilingüe y música de mariachi en vivo.

El objetivo principal de este recorrido es dar a conocer el proceso de producción del tequila en su forma antigua y moderna, difundir la historia del mariachi, y dar a conocer la charrería, considerada como el deporte nacional. El Tequila Express es visitado por gente de todo México, así como de muchos países, es de corte familiar ya que lo frecuentan desde niños hasta personas de la tercera edad, fiesta donde está presente la cultura, el folclor, el sabor y color de nuestra gastronomía.

Por su parte José Cuervo Express hace un recorrido por los 60 kilómetros del paisaje agavero considerado patrimonio cultural de la humanidad por la UNESCO. Tiene capacidad para 395 pasajeros distribuidos en siete vagones con 62 asientos cada uno. Arriba al pueblo de Tequila, Jalisco, que lleva el nombre del más mexicano de los productos y estrechamente asociado con la producción de tequila, hogar de una de las grandes haciendas de México, La Rojeña.

 

Detonar

Los beneficios de la construcción del tren transpeninsular son vastos:

 Hace posible la ejecución de proyectos turísticos que integren los atractivos de la zona, que van desde cenotes y ciudades mágicas hasta haciendas y sitios arqueológicos

 La conveniencia del transporte de carga que para ambos estados resulta excepcional, aprovechando la conectividad del Aeropuerto Internacional de Cancún e incentivando el comercio entre ambos estados, una excelente oportunidad para que empresarios yucatecos puedan abastecer a la Riviera Maya con los productos y servicios que demanda el crecimiento económico de la región.

 Ayudará a la captación de turismo hacia Yucatán siempre y cuando la ruta conecte a Mérida con el Aeropuerto Internacional de Cancún, con lo cual un turista que llegue por avión pueda venir en el tren rápido a Yucatán, pasar por Valladolid y otros lugares de interés.

 Podría convertirse en parte del gran Proyecto Mesoamericano (antes Plan Puebla-Panamá), que uniría comercialmente a México con toda Centroamérica, complementando el circuito comercial tan añorado por muchos empresarios, uniendo a través de una sola vía el mundo maya de la península de Yucatán, consolidando al mismo tiempo un proyecto turístico largamente acariciado por hoteleros y autoridades de los tres estados que la componen.

 Estará conectado con el aeropuerto de Valladolid y el Centro Logístico que impulsará el gobernador de Yucatán, Rolando Zapata, lo que implica reducción de costos y la oportunidad de abrir nuevos mercados, al estar en la posibilidad de enviar los productos yucatecos a otras latitudes en México y el mundo.

 Las terminales del tren se ubicarían en Mérida y Punta Venado en Quintana Roo, con escalas en Izamal, Chichén Itzá, Valladolid y Cobá. El tiempo del viaje se calcula en dos horas y media, permitiendo acercar los circuitos turísticos de Playa del Carmen, Cozumel y la Riviera maya, extendiendo así la derrama económica del turismo.

 Reducirá el tráfico vía carretera, elevando la seguridad de los caminos. El servicio ferroviario, además, es un modo de transporte sustentable y amigable con el medio ambiente.

 Ayudará a yucatecos y quintanarroenses a desplazarse rápidamente e ir y venir en un mismo día a trabajar, de negocios o visitar familiares y amigos.

 

 

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